南京地鐵交通發(fā)展迅速，目前里程已達(dá)294公里，居全國前列。隨著南京地鐵沿線設(shè)施配套日益完善，搭載客流持續(xù)增長，已然成為南京公共交通客流主體。同時，地鐵站點周邊交通一體化的需求也日愈增強，為此，南京地鐵運營有限責(zé)任公司于2017年7月委托我院開展南京地鐵站點周邊交通一體化銜接設(shè)施后評估研究，旨在通過對南京現(xiàn)有地鐵站周邊換乘設(shè)施和公交接駁線路進行全面調(diào)查，科學(xué)評估地鐵-公交一體化水平，為后續(xù)規(guī)劃建設(shè)提出建議，推動地鐵周邊交通一體化以及“地鐵+公交”兩網(wǎng)協(xié)作雙贏。

為了向乘客提供良好的換乘環(huán)境，最大限度減少乘客換乘不便，地鐵站點周邊交通一體化應(yīng)包括軌道交通與其他換乘方式的物理設(shè)施一體化、網(wǎng)絡(luò)銜接一體化、票制票價一體化、信息服務(wù)一體化、體制機制一體化五大方面，旨在盡可能消除乘客在空間、時間、費用、心理等方面的障礙。

圖 1 地鐵站點周邊交通一體化銜接

本項目通過對南京已開通運營的地鐵站點周邊交通設(shè)施進行全樣摸底調(diào)查，掌握一體化規(guī)劃設(shè)計的落實情況；輔以地鐵客流特性調(diào)查，分析總結(jié)各類換乘設(shè)施的使用特征與存在問題，找出實施效果與規(guī)劃意圖之間的差距，以此提出地鐵站點周邊交通一體化相關(guān)的發(fā)展對策與保障建議。

挑戰(zhàn)一：如何高質(zhì)高效完成調(diào)查？

調(diào)查對評估的重要性不言而喻。項目開展時，南京已開通7條地鐵線，有139座地鐵站，每座站配套約3～6種換乘設(shè)施。項目組人員需在緊張的人力和時間限制下實現(xiàn)對所有站點、所有換乘設(shè)施的全樣摸底調(diào)查，其任務(wù)繁重可想而知。

挑戰(zhàn)二：如何有效評估地鐵-公交一體化水平？

作為南京首個地鐵站點周邊交通一體化評估項目，缺少可借鑒的經(jīng)驗，如何為評估提供切實有用的量化信息成為一大難點。

挑戰(zhàn)三：如何高效提升地鐵站點周邊交通一體化？

如何針對現(xiàn)狀問題和差距，提出因地制宜的一體化解決策略是本項目的關(guān)鍵所在。

創(chuàng)新一：調(diào)查手段科技化、內(nèi)容精細(xì)化、方法多樣化

為能短期內(nèi)完成全樣摸底調(diào)查，項目組開發(fā)了基于移動端的“一體化設(shè)施調(diào)查云平臺”，大大提高了調(diào)查效率和準(zhǔn)確性。該平臺具有三大優(yōu)勢：

（1）調(diào)查內(nèi)容全面化、模塊化、精細(xì)化。該平臺全面涵蓋所有換乘方式，并將公交換乘、停車換乘、非機動車換乘、步行換乘等換乘設(shè)施信息進行模塊化設(shè)計，通過手機GPS定位精確采集信息，并可當(dāng)場采集圖像。調(diào)查內(nèi)容關(guān)注設(shè)施服務(wù)品質(zhì)，包括公交站臺?？烤€路、站位、站臺形式、有無候車亭；非機動車停車設(shè)施有無遮擋、有無標(biāo)志標(biāo)線等。

圖 2 基于“一體化設(shè)施調(diào)查云平臺”的現(xiàn)代化設(shè)施調(diào)查技術(shù)

（2）調(diào)查過程高效化、無紙化、可監(jiān)控。整個調(diào)查過程僅需一部智能手機即可完成，實現(xiàn)了無紙化的高效作業(yè)，更可在云端實時監(jiān)控調(diào)查進度和調(diào)查人員位置。

圖 3 “一體化調(diào)查云平臺”監(jiān)控端

（3）調(diào)查結(jié)果實時化、精準(zhǔn)化、標(biāo)準(zhǔn)化。調(diào)查結(jié)果可實時上傳至云端平臺，各項信息直接整理成統(tǒng)計表格，為后續(xù)的準(zhǔn)確分析評估工作提供精細(xì)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。

圖 4 “一體化調(diào)查云平臺”交通大數(shù)據(jù)展示

創(chuàng)新二：全方位、新視角、多維度評估

本項目從“換乘設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)銜接、信息一體化、體質(zhì)機制”等方面進行評估，并隨著評估工作的推進，適當(dāng)補充或調(diào)整調(diào)查內(nèi)容，最終做到了全方位、新視角、多維度的評估。

其中一大亮點是改變了傳統(tǒng)的“就設(shè)施論設(shè)施”的調(diào)查評估思路，改為從“行人視角出發(fā)，從“換乘流線”上分析出行者在整個換乘過程中可能遇到的阻礙，包括地鐵有無過街通道、地鐵非付費過街通道是否連續(xù)、是否被擠占等，使得浦口萬匯城站、臨江站等一系列站點得以補充建設(shè)過街通道，大大減少行人繞行距離。

圖 5 浦口萬匯城、臨江站補充設(shè)置行人過街通道

另一大亮點是評估角度不但包括“是否建設(shè)落實”更包括“是否良好使用”。通過評估發(fā)現(xiàn)，80%的地鐵站點建設(shè)落實了非機動車換乘停車設(shè)施，但超過40%的站點存在亂停亂放現(xiàn)象，從而暴露出換乘設(shè)施規(guī)劃中對非機動車停車需求預(yù)估不足的問題。

創(chuàng)新三：樹立“建設(shè)為運營”理念，建立“運營全介入”模式

本次評估暴露出的問題大多是地鐵運營之后陸續(xù)出現(xiàn)的。而南京地鐵運營公司在前期的規(guī)劃設(shè)計、施工建設(shè)階段參與較少，很多問題到了運營階段已難以改善。故本研究樹立“建設(shè)為運營”理念，建立“運營全介入”模式，建議運營公司從規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)至開通的全周期內(nèi)即參與各項工作。

圖 6 “運營全介入”模式

本項目是南京首次全面、系統(tǒng)地對軌道站點周邊交通一體化設(shè)施進行后評估，項目高效、準(zhǔn)確、詳細(xì)、系統(tǒng)、全面、多角度的評估工作受到了甲方的高度認(rèn)可?；凇盎ヂ?lián)網(wǎng)+”的現(xiàn)代化調(diào)查技術(shù)和基于大數(shù)據(jù)的評估手段是未來交通咨詢工作的變革方向，本項目在這方面積累了大量有益的經(jīng)驗，對將來開展類似工作具有重要的借鑒作用。